Giusto cinquant’anni fa, la mattina del 25 maggio 1976, è arrivato ad Acqui Terme, e lì si è fermato per sempre, l’ultimo treno elettrico nel sistema trifase in Italia.
L’avvenimento non era una cosa da poco, ed è stato ricordato nel 50° con la manifestazione “Trifase 50” (
https://www.fondazionefs.it/it/treni-storici/2026/5/23/trifase-50–a-50-anni-dalla-fine-della-trazione-elettrica-trifas.html ), organizzata il 23 e 24 alla stazione di Acqui dalla Fondazione FS. Ci sono stati convegni, cerimonie, il treno storico, una mostra nell’ex-magazzino merci con foto, cimeli, modellini, plastici ed altri lavori d’ogni sorta di tanti appassionati, e pure un libro dedicato (“A 50 anni dal trifase FS”- Duegi editrice). Infine sul muro della stazione campeggia perfino una targa commemorativa.
Ma perché tutto questo baccano per una storia così lontana e tutto sommato marginale?
Intanto perché oggi la sensibilità per le ricorrenze storiche è molto più diffusa che in passato, e lo si capisce dalla gente che affollava la stazione. Ma anche perché non è stato come la fine della trazione a vapore, avvenuta un po’ alla volta in quegli stessi anni. In quei casi le locomotive -almeno alcune- potevano trovare ancora da vivere come riserva, o per qualche servizio minore, o comunque sopravvivere; le più fortunate per qualche rievocazione storica. Una fine sempre parziale, insomma.
Qui no, non c’erano santi. Una volta tolta la “loro” corrente dai fili, le locomotive di quel sistema si sono trovate istantaneamente incapaci di muoversi da sé, e tutte quelle che rimanevano sono perciò divenute di colpo dei rottami o nel migliore dei casi dei pezzi da museo. Non era cioè più possibile conservare l’ambiente in cui quelle macchine operavano, e non era pensabile alcuna soluzione tecnica per mantenerle in funzione in qualche maniera. Tutto finito in un colpo solo.
Ad Acqui il clou della manifestazione era un treno storico, con due locomotive conservate di quel sistema (le E431.027 del 1924 ed E432.031 del ’28), che però erano trainate, come vagoni qualunque, da una “cugina” a corrente continua (la E626.194), pure lei d’antiquariato (è del ’35) ma che può ancora operare dato che sui fili di oggi passa sempre la “sua” corrente.
Il sistema defunto si chiamava trifase perché le locomotive erano alimentate da quel tipo di corrente, a bassa frequenza: due fasi erano inviate sui fili e la terza sulle rotaie. Ci volevano perciò due fili elettricamente separati sopra ogni binario, il che richiedeva una linea di contatto diversa dalle altre, dall’aspetto tipico e complicata sugli scambi. Proprio queste caratteristiche mi avevano colpito fin da quando la osservavo da bambino, più ancora delle locomotive comunque stravaganti con le loro bielle e contrappesi in movimento. Ma proprio la linea aerea era uno dei talloni d’Achille del sistema, perché la sua complicazione impediva o rendeva difficili da applicare alcune soluzioni tecniche che gli altri sistemi si potevano permettere e che consentivano una buona captazione della corrente in ogni condizione: niente contrappesi (bel guaio!) per tenere i fili ben tesi, né funi di sostegno a catenaria, salvo pochi casi.
E i veri guai erano ben altro; a volergli dare un giudizio tecnico, questo sistema presentava tanti e tali difetti da chiedersi come abbiano fatto a pensare di metterlo in opera. Eppure ai tempi ha avuto la sua da dire.
In estrema sintesi, si può dire che il trifase è stato il sistema di elettrificazione che a inizio ‘900 era in grado di fornire le massime prestazioni con la tecnologia rudimentale del momento. Grazie a lui le ferrovie italiane sono state in grado di mettere in pista nel 1908 una locomotiva da 1500 KW di potenza, e nel ’14 una da 2000: questo voleva dire il doppio, secco, delle più forti locomotive a vapore che si costruivano all’epoca (per lo meno in Europa), ed il triplo, se non il quadruplo, della media delle altre, oltreché di quelle elettriche di altri sistemi. E tutto questo in maniera economica, cioè senza costi esagerati o sprechi di risorse. E ben inteso nei limiti (allora strettissimi) di peso assiale delle nostre ferrovie. Sulle durissime rampe dei Giovi, dove con le locomotive a vapore più di tanto non si riusciva a fare, il nuovo sistema ha triplicato la potenzialità della linea senza bisogno di nuovi binari, risolvendo in un istante i problemi del porto di Genova ingorgato dalle merci che non si riuscivano più a smistare. I tecnici che da tutto il mondo venivano a vedere non credevano ai loro occhi. E per di più il motore stesso, in discesa, si trasformava sua sponte in generatore, frenando il treno ed inviando la corrente sui fili; così poteva alimentare un altro treno in salita sull’altro binario. Un risparmio energetico mica da ridere, e senza che il macchinista muovesse un dito! Infine si poteva farla finita una volta per tutte col fumo nelle gallerie, causa di innumerevoli asfissie e di incidenti mortali, oltre che di tempi morti per aspettare che le gallerie tornassero respirabili dopo il passaggio di ogni treno.
Tutto questo grazie alla bontà del motore asincrono trifase, il miglior tipo di motore elettrico allora come oggi, praticamente indistruttibile (una dote importantissima nell’esercizio ferroviario) ed in grado di sopportare ogni sforzo richiedendo poca manutenzione, mentre i motori dei sistemi rivali erano allora delicati e problematici. Ma c’era il contraltare: quell’enorme potenza era disponibile solo alle alte velocità; a quelle basse era un’altra musica e perciò, quanto a prestazioni complessive, le nuove macchine erano solo di poco superiori alle rivali a vapore o elettriche di altri sistemi. E soprattutto il trifase rivelava da subito le sue tare: quel motore, ottimo per gli usi industriali, si è dimostrato poco adatto alle diverse situazioni di impiego nelle ferrovie. Esso infatti ruota ad una velocità costante, che dipende solo dalla frequenza della corrente di alimentazione e dal numero dei poli, due parametri praticamente fissi. Per regolare la velocità si è dovuto fare i salti mortali con soluzioni tecniche complicate, ottenendo sì più velocità, ma comunque poche e sempre fisse; oppure erano rimedi praticabili solo per tempi brevi (marcia col reostato inserito per l’avviamento e l’accelerazione). Inoltre il motore, se affaticato da un carico eccessivo, invece di rallentare richiamava sempre più corrente fino a superare le possibilità delle sottostazioni o a far saltare le protezioni. Insomma voleva tenere il suo ritmo a tutti i costi, oppure si fermava; e non c’era verso di fargli cambiare idea.
Infine, per soprammercato, la bassa frequenza, dovuta alle scelte progettuali d’origine, richiedeva, se non si voleva “farsi in casa” la corrente, di costruire costosi centri di conversione della frequenza, se la si voleva acquistare dalle reti commerciali.
Queste tare erano ben conosciute dai tecnici; però nei primi tempi non pesavano troppo: in un certo senso gli venivano perdonate, di fronte ai vantaggi. Ma non erano neanche ben capite: si credeva perfino che le velocità fisse fossero un vantaggio in termini di regolarità di marcia nelle diverse situazioni. Finché si trattava di brevi rampe di montagna, con treni inevitabilmente lenti e tutti con analoghe tabelle di marcia, ciò poteva esser vero; ma quando il sistema si è esteso in pianura, dove le condizioni sono diverse e c’è grande bisogno di elasticità di impiego, si è scoperto che era vero il contrario e lì il sistema trifase ha cominciato a mostrare davvero le sue pecche.
Per di più i sistemi rivali, che quelle tare non le avevano, negli anni ’20 sono riusciti a liberarsi dei loro problemi iniziali e a raggiungere il trifase in fatto di prestazioni, poi anche a superarlo. Quest’ultimo infatti si è rivelato non espandibile rispetto a com’era stato dimensionato in origine, e quelle dimensioni ormai non bastavano più: la progettazione di una locomotiva trifase di prestazioni superiori avrebbe urtato contro difficoltà tecniche insormontabili, specie per la quasi impossibilità di frazionare la potenza su più di due motori, come sarebbe stato inevitabile e come si poteva fare con gli altri sistemi.
A questo punto, e di fronte ai vantaggi del neonato sistema a corrente continua, cioè l’attuale, le FS verso il 1930 hanno deciso di chiudere col trifase; ma non lo si poteva eliminare subito, c’erano impianti e macchine quasi nuovi ancora da ammortizzare. Così si è scelto di concentrarlo in tre sole aree (fra basso Piemonte e Liguria, in Valtellina e al Brennero) dove si trovavano la maggioranza delle linee, e convertire quelle fuori zona alla continua, che avrebbe dominato. Sono quindi partiti i primi tagli: le macchine trifase hanno lasciato i nodi di Bologna e Firenze fin dal 1933, e già dal 1930 al Sempione, passato però al sistema monofase svizzero. Qualche linea veniva ancora elettrificata ex-novo in trifase all’interno dell’area ligure-piemontese, per omogeneità, onde ridurre al minimo le costose complicazioni dei punti di “convivenza” fra i due sistemi, dove si doveva cambiar locomotiva. In questo modo la rete così elettrificata è arrivata non lontano dai 2.000 km. Ma già a fine anni ’30 il destino era segnato anche per quelle linee.
L’ultima guerra ha solo ritardato i lavori di conversione, permettendo al trifase di arrivare, su una rete via via più ristretta, fino a tempi recenti, e a me come ad altri appassionati di “assaggiarlo”. Finché un giorno o l’altro doveva pur toccare alle ultime linee rimaste, nel nostro caso le Alessandria – Acqui – S. Giuseppe di Cairo e Asti – Acqui. Da Alessandria è così partito la mattina di 50 anni fa l’ultimo treno con locomotive trifase fino ad Acqui; e nel pomeriggio, dopo una sospensione del traffico di poche ore per i lavori, è tornato nel capoluogo con una locomotiva a corrente continua che ha inaugurato la nuova configurazione della linea. Ci sono state cerimonie anche quel giorno. Il trifase è effettivamente spirato lo stesso pomeriggio, quando sono stati spenti i macchinari del centro primario di Arquata Scrivia, ultima “fonte” della particolare corrente utilizzata.
Per una serie di fortunate circostanze tecniche, in un primo tempo la “nuova” corrente poteva essere immessa nei “vecchi” fili senza problemi, permettendo di sostituire un po’ alla volta e con comodo la vecchia linea di contatto con la nuova. Questo ha semplificato le conversioni.
Ma quanta roba è andata perduta! Forse si poteva salvare una sola linea: la più adatta era la Ceva – Ormea, relativamente isolata dalle altre ed oggi ridotta a linea turistica e non più elettrificata; ma sarebbe stata comunque una gran spesa senza contropartite, e nessuno se l’è sentita. Oggi forse sarebbe diverso: questo sistema ha ancora tanti ammiratori, perfino all’estero (e si è visto alla manifestazione), un po’ come la locomotiva a vapore che attira ancora folle di ammiratori pur essendo superata sotto tutti i punti di vista. Ma cinquant’anni fa la conservazione ai fini turistici era appena agli esordi.
Si sono salvate solo una dozzina di macchine nei musei di Milano, Savigliano (CN) e Pietrarsa (NA), oltre ad un paio all’estero (Germania e USA). Due di queste facevano parte del treno commemorativo, ma non potendo più muoversi erano solo “figuranti”. Degli impianti fissi (palificate, linee di contatto, sottostazioni, centri di conversione e quant’altro) restano invece solo fotografie, schemi, modelli e qualche rudere. Qualche binario ha ancora oggi la palificata d’origine, ovviamente adattata ma comunque centenaria o quasi, come alla stazione di Cuneo.
Tutti questi reperti servono a chi ha i capelli bianchi a tornare indietro nel tempo, a quando vedeva il sistema in funzione. Ma soprattutto servono alle nuove generazioni per non perdere un pezzo di storia della tecnologia, e conservare la memoria di questo come di tutti gli espedienti escogitati dall’uomo per risolvere problemi tecnici in qualunque campo, e qualunque ne sia stato l’esito.
N.B.: il motore trifase è tornato di recente a muovere i treni, grazie ai progressi dell’elettronica di potenza che permette di alimentare i motori a frequenza variabile (fosse stato possibile ai tempi!) eliminando le velocità fisse e facendogli assumere le caratteristiche che servono. Ma si parla adesso di azionamento trifase e non di sistema, dato che l’alimentazione si fa con le correnti normalmente in uso, che vengono facilmente convertite a bordo delle locomotive. La parentela col sistema defunto è quindi solo formale.